Canal de Panama, au sommet de l'écluse de Miraflorès
Mercredi 10 juillet. Autant le dire tout de suite… En cette dernière semaine de voyage, j’ai un petit coup de moins bien, la fatigue, mais surtout ce temps humide et chaud qui vient en contraste des trois semaines de soleil et de fraîcheur passées en Bolivie et en Colombie. Sacré contraste. Toutefois, je ne voulais pas quitter le Panama sans être allé voir le fameux canal de Panama.
Du coup, je profite de ce mercredi matin pour partir à l’assaut des écluses de Miraflorès, situées à une quinzaine de kilomètres de Panama City. C’est comme cela que je vais faire la connaissance avec Omar, le chauffeur de taxi agréé de l’hôtel Acapulco. Trop sympa, Omar ! Un peu roublard, un peu large sur les prix, mais vraiment sympa. Et fiable avec ça.
Du coup, direction les écluses de Miraflorès où une foule très dense attend le passage d’un porte-containers. Le système est vraiment bien rodé. Depuis les berges du canal, des voitures tracteuses montées sur des rails étalés de chaque côté de la voie d’eau permettent de guider le bateau en toute sécurité. C’est un travail long et difficile qui demande une précision exceptionnelle et une attention de tous les instants.
De l’autre côté, une autre voie d’eau permet de faire le trajet en sens inverse, ou pourquoi pas de faire passer deux bateaux à la fois. C’est un spectacle véritablement inouï qui traduit pour une fois tout le génie humain.
Le canal de Panama fait 77 km de long. Il traverse l’isthme de Panama, reliant l’océan Pacifique et l’océan Atlantique. Sa construction a été l’un des projets d’ingénierie les plus difficiles jamais entrepris. Son influence sur le commerce maritime a été considérable, puisque les navires n’ont plus eu besoin de faire route par le cap Horn et le passage de Drake, à la pointe australe de l’Amérique du Sud.
Un navire allant de New York à San Francisco par le canal parcourt 9.500 kilomètres, moins de la moitié des 22.500 kilomètres du voyage par le cap Horn.
Depuis son ouverture, le canal a remporté un énorme succès et continue d’être un point de passage stratégique pour la navigation. Chaque année, il est emprunté par plus de 14.000 navires transportant plus de 203 millions de tonnes de cargaison.
Jusqu’à 2002, un total de 800.000 navires était passé par le canal. Des travaux d’élargissement du canal ont été lancés en septembre 2007 pour livrer passage à des navires de plus gros tonnage, transportant jusqu’à 12.000 conteneurs, soit plus du double de la charge auparavant autorisée à emprunter la voie navigable. C’est cette nouvelle voie maritime que l’on aperçoit au loin, avec ce super tanker, le Van Ming, qui traverse le canal chargé de milliers de containers de marchandises… Impressionnant !
Pour bien comprendre l’histoire du Panama, ce petit pays perdu au sud de l’Amérique centrale, le pays le plus américanisé de toute la région (il faut voir les routes, on se croirait à Los Angeles !), il faut savoir que la zone du canal passa sous domination des États-Unis quelques jours après l’indépendance du pays en 1903. Elle ne lui a été rétrocédée qu’en 1999.
Malgré cette rétrocession, le canal est toujours considéré comme une voie d’eau intérieure par les États-Unis. Il est ainsi prévu dans le traité de rétrocession que les navires battant pavillon américain ont une priorité de passage sur les autres. Le canal de Panama est, selon l’American Society of Civil Engineers (l’Association américaine des ingénieurs en génie civil), la septième merveille du monde moderne.
Le canal a été élargi puis a été inauguré le 26 juin 2016. Les coûts des travaux devaient être de 5,4 milliards de dollars mais il y a eu une rallonge de 3,5 milliards à cause des retards sur le chantier. Avant les cargos passaient avec 4 000 conteneurs mais maintenant les cargos passent avec plus de 18 000 conteneurs. C’est après neuf ans de chantier pharaonique que les ouvriers y ont mis fin.
Tout en regardant cet immense cargo passer lentement les écluses de Miraflores, je continue de feuilleter l’histoire de la construction du canal qui est tout aussi extraordinaire que sa réalisation elle-même.
Le concept d’un canal à Panama remonte au début du XVIe siècle. La première mention d’un canal à travers l’isthme remonte à 1534 : Charles Quint suggéra alors qu’un canal à Panama faciliterait le voyage des navires allant au Pérou et en Équateur. Une des premières représentations iconographiques du canal est indiquée sur la carte des Conseils du missionnaire breton Michel Le Nobletz vers 1630.
Étant donné l’importance stratégique de l’Amérique centrale en tant que fine portion de terre séparant deux grands océans, d’autres formes de liens commerciaux ont été tentées. En 1698, le royaume d’Écosse se lança dans le projet Darién destiné à créer une voie commerciale terrestre, mais il fut abandonné en 1700 en raison des conditions inhospitalières.
Une route maritime entre les océans était toujours vue comme la solution idéale, et l’idée d’un canal fut ravivée à plusieurs occasions, et par plusieurs routes : un canal au Nicaragua fut envisagé plusieurs fois. Finalement, à la suite du succès du canal de Suez, les Français, sous la direction de Ferdinand de Lesseps qui avait réalisé ce dernier, commencèrent la construction d’un canal au niveau de la mer (sans écluse) au Panama le 1er janvier 1882.
En septembre 1882, un tremblement de terre secoua l’isthme panaméen, faisant baisser à la Bourse de Paris, le cours des actions de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama créée trois ans plus tôt. La fièvre jaune, ainsi que la difficulté de domestiquer le rio Chagres qui connaissait régulièrement des crues dévastatrices et tout aussi meurtrières durant la saison des pluies, mirent à mal le projet que Gustave Eiffel sauva en concevant un système de dix écluses. Toutefois, ces graves difficultés amplifiées par l’affairisme débouchèrent sur la faillite de la compagnie en 1889, déclenchant ainsi le fameux scandale de Panama.
Le site de Panama, en difficulté, éclaboussé par la faillite et par le scandale encore récent, se trouve alors en compétition avec celui du Nicaragua. Sur la base de recherches en cours depuis 1886, le Nicaragua aurait dû être le terrain pour un futur canal par Washington, mais Bunau-Varilla et Cromwell s’attachent à convaincre le Congrès américain que le projet panaméen est plus avantageux.
Toutefois, la Colombie refuse de concéder aux États-Unis une souveraineté quasi totale sur le futur canal et la région environnante. L’ambassadeur américain à Bogotá avertit alors que si le traité n’était pas ratifié, « les relations amicales entre les deux pays s’en verraient si gravement compromises que le Congrès des États-Unis pourrait prendre des mesures que regretterait tout ami de la Colombie ».
Le 3 novembre les séparatistes panaméens se déclarent indépendants de la Colombie, avec le soutien des troupes américaines. Les navires de guerre américains ancrés à l’abord des côtes interdisent toute intervention de l’armée colombienne.
Le 18 novembre 1903, à New York, est signé le traité Hay-Bunau-Varilla, faisant du Panamá un protectorat. Les États-Unis reçoivent une frange de 10 milles de large des deux côtés du canal, pour sa construction et son exploitation à perpétuité. La souveraineté dans la zone du canal leur revient, le Panamá étant « exclu de l’exercice de tels droits souverains, pouvoir ou autorité ». On leur concède aussi un droit d’ingérence permanent dans les affaires intérieures panaméennes, et la possibilité d’intervenir militairement en cas d’atteinte à l’ordre public.
Le Corps des ingénieurs de l’armée des États-Unis sous la direction de l’ingénieur en chef, le colonel George Washington Goethals, élabore alors un nouveau projet impliquant la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le lac Gatún. Ce projet se fonde sur une étude réalisée en 1879 par l’ingénieur français Adolphe Godin de Lépinay, mais qui avait été rejeté par le congrès dirigé par Ferdinand de Lesseps.
La construction en tant que telle du canal coûta la vie à plus de 5.600 travailleurs durant la période 1881-1889, une source américaine en 1912 estima qu’il y a eu en réalité plus de 22.000 décès.
Après plus de dix années supplémentaires de travaux, le canal est enfin achevé et inauguré le 15 août 1914 à bord du navire Ancón, en présence du président panaméen Belisario Porras Barahona, accompagné d’officiers américains. Dans les années 1950, alors que le canal rapporte 50 millions de dollars aux États-Unis, ces derniers n’en reversent que deux millions au Panama. En 1963, face aux revendications territoriales des Panaméens, les États-Unis acceptent que le drapeau panaméen soit placé au côté du leur sur les bâtiments civils de la zone du canal.
Le général Omar Torrijos, au pouvoir depuis 1968, se lance dans un combat contre les États-Unis pour obtenir la souveraineté du Panama. En 1973, devant l’absence de progrès dans les négociations avec Washington, il tente de faire intervenir l’ONU. Mis en minorité, Washington appose son véto à la résolution adoptée. Finalement, en 1977, Torrijos réussit à renégocier l’accord sur la zone du canal (traités Torrijos-Carter) et celle-ci elle est rétrocédée au Panama vingt ans plus tard, en 1999. Voici pour la petite histoire du canal.
Souvent négligé par les visiteurs, le musée attenant aux écluses de Miraflores est pourtant une étape essentielle pour celui qui veut comprendre dans quelles conditions dantesques fut percé le canal de Panama. Car, nul ne peut aujourd’hui ignorer les 22.000 personnes qui décédèrent tout au long de sa construction et lors des diverses tentatives, qu’elles furent françaises ou américaines.
Vers la fin du XIXe siècle, les avancées technologiques et les pressions commerciales étaient telles que la construction d’un canal devient une proposition viable. Une première tentative de la France échoue mais permet de faire une première percée. Celle-ci est utilisée par la suite par les États-Unis, donnant l’actuel canal de Panama en 1914.
L’idée de la construction du canal de Panama remonte au XVe siècle, après des reconnaissances effectuées par Christophe Colomb et Hernán Cortés. José de Acosta rédige en 1590 un rapport contestant l’idée de relier les deux océans comme le veulent certains navigateurs et explorateurs espagnols.
L’idée du canal restera en suspens durant un moment pour ne réapparaître qu’au début du XIXe siècle après le voyage du naturaliste prussien, le baron von Humboldt, qui établit un projet coupant l’isthme entre Chagres et Panama. L’ingénieur Ferdinand de Lesseps présente alors son projet du percement du canal de Panama dix ans plus tard.
Ferdinand de Lesseps tente une première levée de fonds en 1879 qui se solde par un échec. Cette même année, il part pour Panama avec sa famille. Sa fille Ferdinande porte le premier coup de pioche du canal le premier janvier 1880. Ferdinand de Lesseps rentre par New York où il est accueilli avec courtoisie mais les dirigeants américains ne lui cachent pas qu’ils s’opposeraient à lui de toutes les façons dans son entreprise.
De retour en France, Ferdinand de Lesseps a ramené le budget à 600 millions de francs par peur d’un autre échec de sa levée de fonds. Grâce à l’appui des banques de guichet, qui sont associées à l’affaire, l’émission des actions de la Compagnie universelle en 1880 est un remarquable succès financier.
Les travaux débutent en 1881 et rencontrent plusieurs difficultés : accidents de terrain, épidémies de malaria et de fièvre jaune, forte mortalité parmi le personnel, etc. Un autre problème survint en septembre 1882, lorsqu’un tremblement de terre secoua l’isthme et fit interrompre les travaux et le trafic du chemin de fer pendant un certain temps. Cet événement amena une baisse des actions à Paris.
Ferdinand de Lesseps avait pour choix initial de construire un canal à niveau comme il l’avait fait pour le canal de Suez. Or le massif de la Culebra, situé sur le tracé du canal, était l’obstacle principal pour la réalisation de ce projet, impliquant l’obligation de devoir creuser une énorme tranchée sur un terrain constitué de différentes couches géologiques. Pressé par ses ingénieurs, Lesseps adopte finalement en 1887 un projet comportant dix écluses permettant ainsi à l’ouvrage de s’adapter au relief de la région, et qui seront conçues par Gustave Eiffel.
Mais le chantier a pris du retard. Pour la période 1881-1889, les autorités françaises de la Compagnie reconnaissent 5.618 décès chez les travailleurs (par paludisme, dysenterie, et fièvre jaune), des sources américaines font état pour la même période de 22.189 décès. Des ouvriers apportent avec eux leur propre cercueil en arrivant à Panama.
Lesseps, ayant sous-estimé le budget en 1880, voit les titres de la Compagnie universelle chuter en Bourse. Il fait alors appel à des hommes d’affaires tels que le baron de Reinach et Cornelius Herz, qui n’hésitent pas à soudoyer la presse et à corrompre des ministres et des parlementaires pour obtenir des pouvoirs publics le droit d’émettre des obligations à lots.
Deux millions de ces titres, à la fois obligations cotées en Bourse et billets de loterie, sont émis en 1888. L’émission est un échec, avec moins de la moitié des bons vendus. Les banques, au premier rang desquelles le Crédit lyonnais et la Société générale, décident de jeter l’éponge et cessent de soutenir le projet, entrainant la faillite de la Compagnie universelle en 1889. La banqueroute de la compagnie intervient au moment même où, au Panama, les travaux avançaient enfin à un rythme soutenu.
Malgré ces contretemps, en 1886, lors de sa tournée d’inspection, Ferdinand de Lesseps était très satisfait par l’avancée des travaux. Le fait de passer à un canal à écluses permettait à la compagnie d’économiser énormément d’argent et donc la réussite était presque certaine.
Mais cette même année, les adversaires de Lesseps ne le laissaient pas en paix et, à Paris, les intrigues se faisaient de plus en plus ouvertes contre la compagnie et influaient sur l’opinion publique, ce qui était très néfaste puisque l’argent finissait par ne plus entrer. En 1888, les caisses étaient vides. Lesseps fut obligé de cesser tous les travaux et d’abandonner le projet : c’est la fin du « canal français ».
Philippe Bunau-Varilla, qui a été directeur général du Canal en 1885-86 et a ensuite supervisé les travaux de Culebra, se refuse à abandonner le projet du canal de Panama. Il tente de convaincre le tsar de Russie, élabore un projet anglo-français, puis se tourne vers le gouvernement des États-Unis qui pense alors creuser son propre canal au Nicaragua. Avec l’aide de financiers américains de Wall Street, Bunau-Varilla réussit en 1901 à faire adopter par le Congrès des États-Unis la poursuite des travaux au Panama.
S’ensuit alors, en pleine guerre civile colombienne, une saga politico-financière entre les États-Unis, la Colombie et le Panama. Après plus de 3 ans de guerre, un groupe d’indépendantistes discrètement soutenus par les États-Unis qui amadouent les 500 soldats colombiens en garnison dans la province de Panama en leur payant six mois de solde, déclare son indépendance le 3 novembre 1903. Le 18 novembre 1903, à New York, est signé le Traité Hay-Bunau-Varilla, faisant du Panamá un protectorat. Les États-Unis reçoivent une frange de 10 miles de large des deux côtés du canal, pour sa construction et son exploitation à perpétuité. La souveraineté dans la zone du canal leur revient.
Ayant pris le relais, les États-Unis sont bien décidés à mener à son terme un projet vital pour leur économie. Les travaux ont été conservés depuis 1895 dans un état convenable d’entretien. En 1902, une résolution du Congrès relance la machine en préparant une reprise de l’affaire par l’achat de ses droits à la Compagnie française, dont les obligataires et actionnaires seraient partiellement indemnisés de leurs pertes. Déjà l’année précédente, une Compagnie américaine s’était constituée et, après entente avec l’Angleterre (convention du 18 novembre 1901), les États-Unis s’engageaient à internationaliser le canal.
Les travaux de percement reprennent dès le 4 mai 1904, supervisés par la Commission du Canal Isthmique et encadrés par le Corps des ingénieurs de l’armée des États-Unis dirigés par l’ingénieur en chef, d’abord John Findley Wallace de 1904 à juillet 1905 (il dispose d’une main-d’œuvre insuffisante de 3.500 ouvriers dont 1.500 recrues américaines qui abandonnent progressivement le chantier touché par la fièvre jaune et la malaria), puis John Frank Stevens de 1905 à 1907 (il dispose fin 1906 de 26.000 hommes) et finalement le colonel George Washington Goethals de 1907 à 1916. Celui-ci élabore un projet comprenant entre autres la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le lac Gatún.
Ce projet repose sur une étude menée par Adolphe Godin de Lépinay, en 1879, celui qu’il avait présenté au congrès. Son idée, que l’on peut caractériser de brillante, était de créer un canal à écluse, mais surtout la création d’un lac artificiel. Celui-ci permettrait de contenir les crues de la rivière Chagres lors des saisons de pluies. Le niveau de l’eau augmentant de 1 à 8 mètres. Il était donc nécessaire de régler ce problème pour pouvoir construire le canal. De plus la partie à creuser serait diminuée de 60 %. En installant des écluses à chaque bout du lac artificiel, les bateaux pourront traverser le canal.
Les principales difficultés rencontrées par les Français trouvent une solution : éradication des fléaux et maladies avec la découverte de la cause de la malaria (par l’emploi de moustiquaires et en pratiquant la fumigation de toutes les maisons du canal avec des produits insecticides, dont la poudre de pyrèthre ou le sulfure), équipements plus modernes (pelleteuses à vapeur montées sur rails, déchargeurs). Un autre facteur de réussite dans la réalisation du projet est l’importance accordée au chemin de fer par les ingénieurs.
L’année 1914 voit les travaux s’achever et, le 15 août de la même année, le président panaméen Belisario Porras, accompagné des officiels américains, inaugure le canal à bord du navire Ancón. Malgré la « coupure » artificielle du pays en deux avec l’ouverture de la voie maritime, il faut attendre 1931 pour voir apparaître la mise en service de deux traversiers reliant l’Est et l’Ouest du pays. Dès l’ouverture, le trafic du canal connaît une croissance exceptionnelle, et le développement de la région ira grandissant.
